代表委员们建言，“十二五”期间，上海应做好地铁车站周边区域同步规划，探索“上盖”和“下延”式的土地集约利用模式，实现城市空间立体化发展。
立体化破土地瓶颈
上海城市地下空间研究发展中心副主任、同济大学教授束昱认为，国内外经验均表明，轨交是推动城市立体化发展的载体。一条轨交线能带动一条经济带的发展，而每个轨交站点，都有可能由一个点演变成一个核、一个面，带动车站周边区域的综合开发利用。遗憾的是，目前上海轨交规划大多只涉及交通系统本身，较少考虑轨交沿线土地综合规划、轨交站点与周边区域的整体规划、地下空间综合利用等，“即使有，也是突击性的，或者后期补做的”。
上海可利用的土地越来越少，轨交站点仅作为出入口、只发挥交通功能，显得有点浪费。束昱介绍，在同样“寸土寸金”的日本，轨交建设与地下商业街开发、地面建筑衔接同步进行，政府十分重视城市立体空间的综合利用，协同轨交建设者与物业开发商一起规划建设，确立起缓解城市交通压力、集约利用土地资源、实现城市空间立体开发、增加社会经济效应的目标。这应是城市可持续发展的重要途径。“立体化发展，无非是向上或者向下要空间。”专家认为，学习日本或者香港模式，向下可做地下商业街、人行步道、车库等配套“文章”，向上可“顶盖式”发展，建商场大楼，甚至居住房屋，综合考虑沿线土地升值等因素，以周边土地增值等收益抵消地铁建设和营运的亏损。
同步衔接规划先行
“轨交站点综合利用首先在于规划，建造之前要有预判。”市人大代表、长宁区建交委副主任沈群慧认为，轨交站点设计最好能与商业区、大型公共资源建设相结合。除技术上改造、提升外，不妨考虑往下走，充分挖潜地下空间。她认为，地下空间使用需规模化、系统化，如徐家汇地下空间布局相对成熟，其规模化的运作已产生良好效应。
有专家认为，一些轨交站点设计规划时没作通盘考虑，由于轨交站点没有相应的配套商业设施，站点启用后小商小贩趁机而入，大摆地摊，成为脏乱差聚集地。他们认为，考虑到运营安全问题，轨交站点内不应设置过多商铺，而大客流所带来的潜在商机，应在轨交出入口得到合理释放，如果好好规划利用好这块腹地，引入商业业态，合法经营，不仅有效利用了土地资源，还挤压了非法经营的生存空间，提升城市生态环境面貌。
在郊区，一些新建轨交与住宅区有一段距离，公交站点进不了轨交站区域内。市政协委员徐海峰认为，轨交和公交的衔接应该像"鱼骨头"，轨交是"脊椎骨"，公交是"鱼刺"，必须衔接好。沈群慧说，新城建设有大量人口导入，轨道交通的规划设计一定要考虑"接驳"问题，出入口要和大型社区充分衔接。她认为，可以参照新加坡的经验，在轨交出入口设置公交站点、扬招点、私家车停靠点等多层次的综合交通枢纽，充分利用好轨交空间资源。
理顺机制整体开发
"十二五"期间，上海轨交车站总数将超过300座。"事实上，国内开始兴建轨交的一些二线城市也都在做综合利用同步规划。上海由于轨交建设较早，在观念和机制上反而落后了。"束昱表示，上海首先需要改变观念，确立起新的土地利用模式和轨交整体开发模式。
市人大代表徐延令也表示，早期轨交规划时，考虑的要素不多。如今轨交线路越来越密集，客流量大增，带来轨交管理安全问题，如轨交口顶棚缺漏导致雨天易滑，上下通道太窄过于拥堵等。那些轨交出入口与商业服务区配套好的站点，上述问题往往解决得较好。他说，国外很多城市，商业区和轨交出入口互融一体，不仅节约利用土地资源，也便于集中管理，这样的规划理念值得借鉴。
有专家认为，上海也有轨交车站综合利用较好的范例，如中山公园站与龙之梦商场。在建设时，建设者与开发商提前接触，在车站空间权属、接口、安全等方面实现无障碍衔接，在政策和运作机制上也有不少突破。"地下空间综合开发利用要有利于资源整合，产生更大的整体社会效益。"市人大代表裴蓁认为，地下空间资源主要服务广大乘客，提供安全、便捷、舒适、温馨的出行公共服务是必须确保的底线。在不影响底线基本利益和法定许可前提下，可积极开发利用地下空间资源为发展商业经济服务。
"实现地上和地下空间的和谐发展，应当是上海''十二五''规划中值得关注的内容。"束昱建议，对于新的轨交站点，需要考虑出口与周边环境、建筑相结合，车站与地下管线铺设相结合，适当的地下空间商业开发等。"这些显然已超出轨交建设者的规划范围，需要土地规划部门来统筹协调。"
